Tổng cục Thống kê vừa công bố số liệu đường sắt Việt Nam qua một số chỉ tiêu. Trong nhiều năm trở lại đây, vận tải đường sắt chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế của đất nước. Hệ thống này đang lạc hậu cả về hạ tầng, thông tin tín hiệu và đầu máy toa xe, trong khi nguồn lực để đầu tư hệ thống mới là rất lớn, chưa thể thực hiện ngay. Chi phí vận hành và bảo trì hệ thống đường sắt lớn trong khi năng lực không thể tăng, hiệu quả thấp.
Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2022 có tổng chiều dài 3.315 km, trong đó có 2.646,9 km đường chính tuyến; 515,46 km đường ga và đường nhánh.
Trong khi các ngành vận tải khác ghi nhận sự phát triển nhanh chóng trong nửa thế kỷ qua, thì đường sắt lại sụt giảm nghiêm trọng.
Năm 1990, ngành đường sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách vận chuyển, chiếm gần 3% tổng lượng khách của ngành vận tải và luân chuyển 1,9 tỷ lượt khách.km, chiếm 12%. Từ năm 2020 đến nay, vận chuyển hành khách đường sắt chỉ chiếm 0,1% về vận chuyển và từ 0,7-1% về luân chuyển.
 |
| Sản lượng luân chuyển hành khách đường sắt giai đoạn 2010-2022. |
Cũng như vận tải hành khách, vận tải hàng hóa bằng đường sắt chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của các ngành đường: Năm 1990, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chiếm 4,3% thì đến năm 2010 giảm xuống còn 1% và từ năm 2019 đến nay chỉ còn chiếm khoảng 0,3%.
Tổng cục Thống kê nhận định: "Hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu, nhiều tuyến đường sắt được xây dựng từ 50 đến trên 100 năm và hầu hết chưa được vào cấp kỹ thuật; khổ 1.000 mm vẫn chiếm hơn 80% tổng chiều dài trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa; khổ 1.435 mm chiếm khoảng 6%, còn lại là khổ đường lồng (khổ 1.435 và 1.000 mm).
Đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước - PV), trong khi đó các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 - công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư - điện từ. Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên".
 |
Sản lượng luân chuyển hàng hóa đường sắt giai đoạn 2010-2022. |
Sau hơn 5 năm tái cơ cấu, Tổng cục Thống kê cho rằng, bộ mặt đường sắt có một số chuyển biến tích cực. Tuy nhiên, trong nhiều năm, vốn rót cho đầu tư hiện đại hóa đường sắt rất thấp, chủ yếu chỉ để duy tu, sửa chữa nhỏ lẻ nên sự thay đổi chưa thực sự đi vào chiều sâu.
Hạ tầng đường sắt vẫn lạc hậu, chất lượng dịch vụ không cạnh tranh được với các ngành đường khác, dẫn đến sản lượng ngày càng giảm hoặc mất dần thị phần. Trong khi đó, các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nguồn lực đa dạng, từ ngân sách nhà nước, từ các nguồn ODA và xã hội hóa. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt vào thế càng ngày càng khó khăn và chật vật để tồn tại. Đường sắt tụt hậu là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước.
Tốc độ chạy tàu trên các tuyến đang khai thác lớn nhất đạt 100 km/h, nhỏ nhất là 20 km/h (vận tốc tàu hàng khoảng 50-60km/giờ và tàu khách 80-90km/giờ). Hiện nay ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500km/giờ.
