Xây dựng hệ sinh thái phù hợp để giảm lượng khí phát thải và bảo vệ môi trường

Mở đầu tọa đàm, nhà báo Phùng Công Sưởng - Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong cho biết, biến đổi khí hậu đang là vấn đề toàn cầu được các quốc gia đặc biệt quan tâm.

"Mỗi ngày, mở một trang báo hay lướt mạng, xem tivi, chúng ta đều dễ dàng nhìn thấy những tin tức về siêu bão, về mưa lũ lịch sử, về sạt lở đất, hạn hán, nắng nóng kỷ lục diễn ra ở nhiều vùng đất trên thế giới", nhà báo Phùng Công Sưởng nói.

Buổi tọa đàm diễn ra sáng 22/9.

Lấy ví dụ về tác động của biến đổi khí hậu, nhà báo Phùng Công Sưởng thông tin, gần đây nhất, đất nước Lybia gánh chịu một trận lũ lịch sử với số liệu ước tính hơn 800.000 người dân (khoảng 11,4% dân số nước này) bị ảnh hưởng. Trong đó, khoảng 20.000 người được cho là chết và mất tích. Đây chỉ là một trong những ví dụ cho thấy thiên tai ngày càng khốc liệt, dị thường. Biến đổi khí hậu đang thực sự gây ra nỗi ám ảnh cho nhân loại.

Nhà báo Phùng Công Sưởng - Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong phát biểu.

Chính vì thế, Hội nghị thượng đỉnh khí hậu COP 26 diễn ra ở Glasgow (Scotland) là một dấu mốc quan trọng, khi Việt Nam, cùng với nhiều nước trên thế giới cam kết đạt mức phát thải ròng bằng "0" (Net Zero) vào năm 2050.

Đây là mục tiêu đầy thách thức, đòi hỏi sự quyết liệt, đồng bộ trong hành động của Chính phủ, các bộ ngành, chính quyền các địa phương và toàn thể người dân, trong đó có ngành giao thông vận tải.

Như chúng ta đã biết, phương tiện giao thông là một trong những nguồn phát thải khí nhà kính lớn. Giảm phát thải từ ngành giao thông được coi là một trong những mục tiêu quan trọng trong lộ trình tiến tới NetZero vào năm 2050.

Để cụ thể hóa, ngày 22/7/2022, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định 876, phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê –tan của ngành giao thông vận tải với mục tiêu phát triển hệ thống giao thông vận tải xanh hướng tới mục tiêu phát thải ròng khí nhà kính về “0” vào năm 2050.

Một trong những giải pháp quan trọng, chiến lược để thực hiện mục tiêu trên là chuyển đổi sử dụng điện, năng lượng xanh đối với phương tiện cơ giới đường bộ. Trong đó việc tiếp cận đa chiều, bao gồm việc phát triển các dòng xe xăng lai điện và phát triển xăng sinh học được coi là một hướng đi thiết thực, có tính khả thi cao.

Ông Lương Quang Huy, Trưởng Phòng Giảm nhẹ phát thải khí nhà kính và Bảo vệ tầng ôzôn, Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Tài nguyên và Môi trường nói về khái niệm "Trung hòa carbon", "Net Zero".

Ông Lương Quang Huy - Trưởng Phòng Giảm nhẹ phát thải khí nhà kính và Bảo vệ tầng ôzôn, Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Tài nguyên và Môi trường.

Thuật ngữ "Trung hòa Carbon" hay "Net Zero" tựu chung lại là chúng ta phải giảm mạnh mẽ khí phát thải, khí carbon, khí nhà kính.

Tại COP 26, có hơn 140 quốc gia cam kết cam kết đạt mức phát thải ròng bằng "0" (Net Zero) vào năm 2050. Sau đó, càng nhiều quốc gia tiếp tục ký cam kết này. Việc các quốc gia trên toàn cầu đồng loạt ký cam kết này là do nhiều nhà khoa học đã đưa ra cảnh báo toàn cầu về việc khí thải gia tăng.

Đến nay, nỗ lực này vẫn chưa đạt kết quả mong muốn, năm 2015 nhiều quốc gia đã cam kết giảm khí thải, biến đổi khí hậu, trong 5-6 năm triển khai chưa thấy hiệu quả rõ rệt trên toàn cầu.

Trên toàn cầu lượng khí thải lên tới 51 tỷ tấn CO2, trong đó Việt Nam chúng ta là 500 triệu tấn. Đến năm 2030, nếu chúng ta không thực hiện các biện pháp giảm phát thải, lượng khí phát thải có thể tăng gấp đôi lên tới 900 triệu tấn. Đây là mức độ tăng rất lớn.

Trước khi COP 26 diễn ra, Việt Nam cam kết giảm 9% tự nguyện. Đến năm 2030, nếu có sự hỗ trợ, mức giảm là 27 %. Nghĩa là, đến năm 2030 chỉ tăng khoảng 600-700 triệu tấn CO2.

Nhưng với cam kết Net Zero, năm 2022 chúng ta tăng gần gấp đôi cam kết đó, cam kết tự nguyện từ 9% đến 15% , cam kết có sự giúp đỡ nước ngoài tăng từ 27% đến 43%.

Về lộ trình trung hòa carbon của thế giới, tập trung chủ yếu ở công nghệ năng lượng. Trong 2 thập kỷ vừa qua, điện năng lượng mặt trời tăng trưởng mạnh nhất. Theo thống kê không chính thức, trong 20 năm vừa qua chúng ta đã tiêu 500 nghìn tỷ USD trên toàn cầu mà mức năng lượng tái tạo chỉ tăng được 2%. Dự đoán rằng, với Net Zero, trong những năm tiếp theo mức năng lượng tái tạo sẽ tăng mạnh mẽ trên toàn cầu.

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc – Giám đốc chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô, Đại học Bách khoa Hà Nội, để đạt mục tiêu Net Zero đặc biệt trong giao thông chúng ta phải nghiên cứu theo hướng nó là một vòng khép kín hoàn toàn.

Và để đánh giá lượng khí phát thải của một chiếc ô tô, chúng ta phải nghiên cứu về lượng phát thải từ khi nó được sản xuất, đến khi nó vận hành và cuối cùng là khi nó được loại bỏ.

Quan điểm về Net Zero của chúng ta chưa thực sự hoàn thiện, hầu như chỉ quan tâm đến lượng phát thải khi chiếc xe vận hành. Hiện có một khái niệm rất hoàn thiện mà chúng ta cần hướng đến là “Từ giếng dầu đến bánh xe”. Chúng ta cần giảm lượng phát thải từ khi chiếc xe được đến khi nó vận hành và cuối cùng là khi nó được loại bỏ, bên cạnh đó cũng cần quan tâm đến nguồn năng lượng mà nó sử dụng.

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc – Giám đốc chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô, Đại học Bách khoa Hà Nội.

Bản chất sản xuất điện cũng một phần từ hóa thạch, dầu mỏ, nên việc các phương tiện giao thông sử dụng năng lượng là xăng, dầu hay điện thì cũng như nhau.

Vì thế chúng ta cần cần quan tâm đến hiệu suất sản xuất và sử dụng, hiệu suất cao thì giảm được lượng phát thải. Chúng ta không thể phủ nhận được năng lượng hóa thạch, dầu mỏ.

Đối với việc đánh giá chính xác lượng khí thải của một chiếc ô tô, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc đề cập đến khái niệm Well to Wheel và Life Cycle và cần phải quan tâm từ sản xuất đến lúc tiêu thụ đến lúc loại bỏ nó sinh ra bao nhiêu CO2, phải tính tổng để đánh giá 1 số lượng khí phát thải CO2.

Liên quan đến sản xuất chúng ta quan tâm rằng thép sản xuất ô tô phải giảm 30% lượng khí phát thải. Tái chế xe cũng cần quan tâm đến khí phát thải gồm dây điện, vỏ xe không sử dụng năng lượng hóa thạch.

Những gì mới và công nghệ mới rất đắt tiền và chúng ta phải chấp nhận đánh đổi. Phải có một tiêu chí đánh gia cân đối giữa kinh tế và môi trường.

"Năm 2010, một trường đại học của Canada so sánh tính kinh tế và môi trường của 6 chiếc xe: tính chỉ số phát thải ( trong quá trình sản xuất, sử dụng, tái chế,…) và tính chỉ số kinh tế (giá cả sản xuất, sử dụng, tái chế,..) và vấn đề đặt ra là nguồn năng lượng để sử dụng. Việc sử dụng năng lượng gì quyết định rất nhiều về chỉ số kinh tế", PGS.TS Đàm Hoàng Phúc lấy ví dụ.

Khách hàng sẽ chia 2 tiêu chí để mua 1 chiếc xe, những người yêu công nghệ sẽ chấp nhận chi trả một số tiền lớn để mua một chiếc xe công nghệ cao, có thể bảo vệ môi trường tốt với lượng khí phát thải thấp, những người quan tâm hơn đến tính kinh tế có thể sẽ chọn những chiếc xe có giá thành thấp hơn. Vì thế vấn đề đặt ra là cần cân bằng được tính kinh tế và tính công nghệ.

Ở phần II của tọa đàm, nhà báo Phùng Công Sưởng - Phó Tổng biên tập báo Tiền Phong đề cập đến hướng tiếp cận đa chiều của ngành ô tô hướng tới giảm phát thải, trong đó nêu rõ hiệu quả mang lại của việc phát triển các loại xe xanh và nhiên liệu thân thiện.

Nói về xu thế xe điện hóa, nhà báo Nguyễn Thúc Hoàng Linh, Báo Hà Nội mới cho biết, xe điện là loại hình phương tiện mới, nên sự tiếp cận của người tiêu dùng còn dè dặt.

Nhà báo Nguyễn Thúc Hoàng Linh (giữa).

Khi nhắc đến xe điện ở Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung, mọi người hay nói đến hạ tầng, đầu tiên là trạm sạc. Nhưng theo tôi, yếu tố quyết định xe điện phổ cập nhanh đến đâu là ở hệ sinh thái xung quanh.

Hệ sinh thái bao gồm thứ nhất là hệ thống trạm sạc, cần độ phủ rất lớn. Thứ hai là cơ sở hạ tầng để phục vụ xe điện, không phải quốc gia nào cũng có, ví dụ tuyến đường được thiết kế cho xe điện, trạm sửa chữa, trạm sạc, trạm dừng chân…

Thứ ba, công nghệ cũng là rào cản rất lớn. Xe điện và xe xăng về bản chất có thể đi được quãng đường giống nhau nhưng người dùng xe điện luôn lo lắng là xe khi nào hết điện. Điều này bắt nguồn từ việc trạm sạc và thời gian sạc của xe điện còn nhiều bất cập.

Thứ tư là những rủi ro. Xe điện tiềm ẩn những rủi ro khác với xe xăng. Để dập tắt đám cháy do pin trong xe điện hay những vật liệu mới sử dụng trong xe điện thì cần những cách thức rất là khác so với xe xăng. Hay khi gặp rủi ro trên đường thì xử lý như thế nào. Nên yếu tố đầu tiên quyết định đến việc sử dụng xe điện chạy pin nói riêng và các loại xe năng lượng sạch nói chung là hệ sinh thái xung quanh.

Song song là tuyên truyền cho người sử dụng. Thế hệ trẻ rất cởi mở trong việc tiếp cận công nghệ mới. Chính vì thế, những kênh thông tin như báo Tiền Phong - hướng tới giới trẻ - rất quan trọng.

Về các nhà sản xuất, mỗi nhà sản xuất đều có sở trường riêng. Có những nhà sản xuất mạnh về xe điện chạy pin, có nhà sản xuất mạnh về xe hybrid. Khi các nhà sản xuất có tiếng nói chung, hành động chung thì sẽ có động lực để kích thích thị trường xe xanh đi đúng hướng. Khi ấy thì mới có những giải pháp dễ dàng để người tiêu dùng dễ tiếp cận sản phẩm, dễ sửa chữa.

Nói về hướng tiếp cận phát triển nhiên liệu sạch cho các phương tiện hiện hành, loại nhiên liệu nào là phù hợp với Việt Nam nhất tính đến thời điểm hiện tại, theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc và ông Nguyễn Trung Hiếu, câu chuyện ở đây xe nào hay công nghệ nào thì bản chất là công cụ còn mục tiêu chính là giảm phát thải nhưng theo đặc thù vì phát thải ở thành phố khác, ở nông thôn khác. Thị trường của Việt Nam cũng còn phụ thuộc vào điều kiện kinh tế xã hội.

Thứ nhất, tôi đã phân tích ở phần trước đây là câu chuyện tập thể. Về mặt sản phẩm chúng ta chọn giải pháp tiếp cận một cách đa dạng có cân nhắc. Chúng ta không lý tưởng công nghệ nào nhưng chọn công nghệ phù hợp nhất tại thời điểm đáp ứng tốt nhất điều kiện kinh tế xã hội.

Bởi vậy, trước mắt Toyota Việt Nam cũng đã chủ động đẩy mạnh công nghệ Hybryd. Tại sao lại công nghệ này mà chưa phải là công nghệ khác.

Nghiên cứu của chúng tôi đã có phân tích sâu và chia sẻ về tài liệu về nghiên cứu phát thải về xe điện, xe Hybryd có sạc và có sạc ngoài. Nghiên cứu của chúng tôi triển khai ở Thái Lan, nơi mà có tỉ lệ năng lượng điện được tạo từ các dạng năng lượng khá tương đồng với Việt Nam. Ở Việt Nam tôi đánh giá sẽ tốt. Ở Việt Nam trong 10 năm sẽ tương đồng với Thái Lan.

Với động cơ đốt trong, lượng phát thải 100% thì vòng đời trong 10 năm của động cơ đốt trong lượng thì xe Hybryd sẽ tiết kiệm được 40%. Như xe điện tốt hơn xe Hybryd ở mức 55%.

Như vậy, về mặt hiệu quả giảm phát thải thì trong phát triển kinh tế thì tỷ trọng năm lượng như ở Việt Nam ở các dòng điện không chênh nhau nhiều, ở 40-50%.

Tôi tin rằng thị trường Việt Nam vẫn có thị trường cho ngành xe điện khi đang là xu thế và có nhiều khách hàng quan tâm đến dòng xe này.

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc.

Câu chuyện nhiêu liệu sinh học khá là đau đầu của cơ quan quản lý. Bản thân nhà nước rất muốn nhưng khi làm thì còn gặp phải rất khó khăn. Làm sao trong thời gian tới chung ta chung tay để tiến tới sử dụng nhiên liệu sinh học.

Với thực hiện theo quyết định 867 thì chúng tôi đang làm và có hứa hẹn tích cực. Chúng ta cùng cần thay đổi nhận thức thì sẽ thay đổi nhận thức của cả toàn xã hội.

Trong bối cảnh đó, ở yếu tố thứ 2 là yếu tố kinh tế xã hội. Yếu tố kinh tế xã hội ở đây là vấn đề hệ sinh thái. Vấn đề công nghệ Hybryd có thể giảm ngay lập tức nếu chúng ta chuyển ngay từ động cơ đốt trong sang xe Hybryd mà chúng ta không phải mất bất cứ đồng nào về trạm sạc, khách hàng hàng không phải hy sinh bất cứ thời gian nào.

Về phía Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, thạc sỹ Nguyễn Thị Phương Hiền cho rằng, để có thể phát triển nhanh trên lĩnh vực này, có nhiều giải pháp chính sách ngành giao thông vận tải cần áp dụng, bên cạnh việc hỗ trợ tài chính, hỗ trợ thuế thì cần áp dụng các giải pháp về luật, chính sách cụ thể. Các văn bản dưới luật cần phải triển khai, cần tạo khuôn khổ pháp lý chung.

Gần đây có một phản ứng rất tiêu cực vê việc sử dụng xe điện tại các khu dân cư, chúng ta cần tạo nên một hệ thống quy chuẩn, quy phạm như nào để người dân yên tâm sử dụng xe điện.

Các bộ ban ngành đã đang xây dựng hệ thống quy chuẩn, quy định các quy tắc phục vụ phương tiện điện.

Ngoài ra, sẽ hoàn thiện bổ sung các quy hoạch. Cục đường bộ Việt Nam đã quan tâm quy hoạch các trạm sạc trên cao tốc, quốc lộ. Công nghệ xe điện trên thế giới đang phát triển một cách chóng mặt. Các hạ tầng đã được cơ quan quản lý nhà nước quan tâm và sẽ sớm được thực hiện trong thời gian tới.

Bà Nguyễn Thị Phương Hiền (phải).

Việc xây dựng và triển khai chính sách sẽ phát triển toàn diện về hạ tầng (trạm sạc, gara bảo dưỡng, sửa chữa), bên cạnh đó còn quan tâm phát triển nhân lực để phục vụ nhu cầu này.

Bên cạnh đó là xây dựng các nhóm chính sách về sử dụng năng lượng xanh, năng lượng sạch, xây dựng các nhóm chính sách cho người tiêu dùng.

Các chính sách này đã giao các bộ ban ngành nghiên cứu và sẽ sớm đưa ra một chính sách chung bao quát các vấn đề xoay quanh việc phát triển giao thông năng lượng sạch

Việc triển khai các trạm xe buýt tại các thành phố, địa phương, các đô thị cấp 1 đang được nhà nước quan tâm phát triển. Hiện đã có một số địa phương triển khai như Hà Nội, TP. HCM, Đà Nẵng,…

Sẽ sớm triển khai các trạm sạc trên các cao tốc, quốc lộ, sẽ có những quy định quy chuẩn chung đảm bảo an toàn và thuận tiện cho người sử dụng.

Một yếu tố khác là truyền thông có vai trò rất quan trọng trong việc chuyển đổi năng lượng trong giao thông vận tải.

Theo lộ trình của Chính phủ đặt ra, trong thời gian sắp tới sẽ có nhiều doanh nghiệp ký cam kết dừng sản xuất các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Điều này cần được truyền thông đưa tới người dân, bên cạnh đó nêu cao tính tiện ích, tính bảo vệ môi trường để người dân thay đổi tư tưởng suy nghĩ và hướng tới việc sử dụng nhiên liệu sạch.

"Tôi mong muốn sẽ có nhiều buổi tọa đàm nữa để nhà nước có thể nói nhiều hơn về chính sách, pháp luật, phương hướng phát triển tới các doanh nghiệp, tới người dân, trao đổi các vấn đề khúc mắc và nhờ truyền thông có thể đưa những điều này tới người dân", bà Nguyễn Thị Phương Hiền nói.